Dane dotyczące importu z Mali: 6,42 mld dolarów w 2023 r., spadek o 0,55%

Paliwo i położenie geograficzne bez dostępu do morza Ustaw rachunek za import

W 2023 r. Mali zaimportowało towary o wartości 6,42 mld dolarów, co oznacza spadek o 0,55% w porównaniu z 6,45 mld dolarów w 2022 r. W rachunku importowym dominowały paliwa mineralne, które stanowiły 36,26% całości, wartej 2,33 mld dolarów. Mali nie ma zdolności rafinacji ani linii brzegowej. Każdy litr paliwa spalanego przez kraj musi być transportowany ciężarówkami z portu oddalonego o setki mil. Transport lądowy zwiększa koszty, zanim paliwo dotrze do pompy lub generatora. Proponowany nowy korytarz rzeczny przebiegający przez Senegal ma na celu obniżenie kosztów logistyki transgranicznej aż o 60%. Liczba ta wskazuje, ile obecnie transport śródlądowy dodaje do ceny wszystkiego, co Mali przywozi, łącznie z paliwem.

Maszyny dodały 7,25% (465,24 mln USD), a maszyny elektryczne – 6,65% (426,57 mln USD). Koszyk importowy Mali obejmuje także sprzęt górniczy, pojazdy, chemikalia, nawozy i farmaceutyki, a kraj oferuje bezcłowy import wyposażenia kapitałowego dla sektorów priorytetowych, takich jak górnictwo. Pomaga to wyjaśnić, dlaczego kategorie maszyn zajmują tak wysoką pozycję, biorąc pod uwagę, jak duża część gospodarki opiera się na niewielkiej liczbie dużych kopalni złota. Zboża dodały 5,32% (341,44 mln dolarów), a sól, kamień i produkty cementowe – 5,21% (334,57 mln dolarów). Dostarczone pojazdy stanowiły 4,79% (307,05 mln USD), nawozy dodały 3,97% (254,55 mln USD), a produkty farmaceutyczne 3,71% (238,31 mln USD). Tworzywa sztuczne oraz żelazo i stal zamknęły pierwszą dziesiątkę z udziałem 2,32% (148,90 mln dolarów) i 2,17% (138,97 mln dolarów).

Senegal i Wybrzeże Kości Słoniowej to punkty tranzytowe, a nie tylko dostawcy

Senegal dostarczył 21,68% importu Mali w 2023 r. o wartości 1,39 miliarda dolarów, co jest największym pojedynczym źródłem. Tuż za nim plasuje się Wybrzeże Kości Słoniowej z udziałem 20,97% (1,35 miliarda dolarów). Razem ci dwaj sąsiedzi sami dostarczyli więcej niż dwa z każdych pięciu dolarów wydanych przez Mali na import. Żadna z tych liczb nie musi oznaczać, że to, co kupiło Mali, wyprodukowały fabryki w Senegalu lub Wybrzeżu Kości Słoniowej. Mali nie ma bezpośredniego dostępu do morza, a przesyłki opierają się na porcie Dakar w Senegalu wraz z Abidżanem na Wybrzeżu Kości Słoniowej, Tema w Ghanie i Lomé w Togo. Towary wyprodukowane w dowolnym miejscu na świecie często są liczone jako przybywające z dowolnego portu, przez który ostatnio przepłynęli w drodze do Bamako. W ostatnich latach ta zależność stała się jeszcze bardziej napięta. Zawieszenie Mali w bloku regionalnym ECOWAS nadwyrężyło stosunki z niektórymi sąsiadami, od których portów i dróg zależy, zwiększając ryzyko polityczne do łańcucha logistycznego, który i tak ma niewiele alternatyw.

Chiny dostarczył 13,80% (885,19 mln dolarów), co stanowi największe źródło poza przybrzeżnymi sąsiadami Mali. Jest to także najbardziej zbliżone do prawdziwego dostawcy produkcyjnego z pierwszej trójki. Francja dodał 6,01% (385,45 mln dolarów), co jest powiązaniem, które bardziej odzwierciedla powiązania handlowe Mali z czasów kolonialnych niż wygodę geograficzną. Indie wniósł 4,73% (303,53 mln dolarów), a Stany Zjednoczone wniósł 2,74% (175,85 mln dolarów). Finlandia dodał 2,30% (147,42 mln dolarów), a Japonia wniósł 2,14% (137,45 mln dolarów). Pierwszą dziesiątkę zamknęły Burkina Faso i Niemcy z wynikiem 1,86% (119,62 mln dolarów) i 1,76% (112,97 mln dolarów).

Stała wspinaczka przerwana przez małe wycofanie

Wartość importu rosła stale przez większą część ostatnich pięciu lat, po czym ustabilizowała się. Łączna kwota wyniosła 5,05 miliarda dolarów w 2019 r. i wzrosła do 5,34 miliarda dolarów w 2020 r., mimo że pandemia zakłóciła handel niemal wszędzie. Wzrosła dalej, do 5,76 miliarda dolarów w 2021 r., a następnie do 6,45 miliarda dolarów w 2022 r., co stanowi najwyższy punkt w tym okresie. Spadł tylko nieznacznie do 6,42 miliarda dolarów w 2023 r., co stanowi znacznie mniejszy ruch niż wahania obserwowane po stronie eksportu Mali. Ta stałość sama w sobie coś mówi. Kraj kupujący paliwo, żywność i maszyny, którego strukturalnie nie jest w stanie wyprodukować we własnym kraju, nie może łatwo dokonać cięć tylko dlatego, że dany rok okaże się słabszy od poprzedniego.

Część tej ciągłej wspinaczki ma swój początek w jedzeniu. Rolnictwo zatrudnia około 80% populacji Mali, jednak degradacja gleby, brak nawozów i ograniczony dostęp do rynku w dalszym ciągu narażają kraj na niedobory żywności. To pomaga wyjaśnić, dlaczego zarówno zboża, jak i nawozy znajdują się w pierwszej dziesiątce kategorii importu, mimo że tak duża część siły roboczej utrzymuje się z rolnictwa. Ryż i pszenica, podstawowe produkty, których region Sahelu nie jest w stanie samodzielnie wyhodować w wystarczającej ilości, stanowią znaczną część rachunku za zboża. Nic z tego nie pozostawia Mali dużego pola do cięć. Kraj nie jest w stanie w pełni się wyżywić. Nie jest w stanie rafinować własnego paliwa. Nie może wysłać ani jednego kontenera bez przekroczenia portu sąsiada. Popyt importowy na tę skalę ma niewiele wspólnego z globalnym popytem na to, co Mali sprzedaje za granicę, a wszystko ma związek z tym, czego kraj po prostu nie jest w stanie wyprodukować ani wysłać samodzielnie.