Importgegevens Mali: $6,42 miljard in 2023, een daling van 0,55%

Brandstof en een geheel door land omgeven geografie bepalen de importwet

Mali importeerde in 2023 voor 6,42 miljard dollar aan goederen, een daling van 0,55% ten opzichte van de 6,45 miljard dollar in 2022. Minerale brandstoffen domineerden de importrekening met 36,26% van het totaal, ter waarde van 2,33 miljard dollar. Mali heeft geen raffinagecapaciteit en geen kustlijn. Elke liter brandstof die het land verbrandt, moet worden aangevoerd vanuit een haven honderden kilometers verderop. Dat vervoer over land zorgt voor extra kosten voordat de brandstof ooit een pomp of generator bereikt. Een voorgestelde nieuwe riviercorridor door Senegal heeft tot doel de grensoverschrijdende logistieke kosten met maar liefst 60% te verlagen. Dat cijfer geeft aan hoeveel landgebonden transport momenteel bijdraagt aan de prijs van alles wat Mali binnenbrengt, inclusief brandstof.

Machines droegen 7,25% ($465,24 miljoen) bij, en elektrische machines droegen 6,65% ($426,57 miljoen) bij. De importmand van Mali omvat ook mijnbouwapparatuur, voertuigen, chemicaliën, meststoffen en farmaceutische producten, en het land biedt belastingvrije import van kapitaalgoederen voor prioritaire sectoren zoals de mijnbouw. Dat verklaart mede waarom de categorieën machines zo hoog scoren, gegeven het feit dat een groot deel van de economie via een klein aantal grote goudmijnen loopt. Granen voegden 5,32% ($341,44 miljoen) toe, en zout-, steen- en cementproducten droegen 5,21% ($334,57 miljoen) bij. Voertuigen leverden 4,79% ($307,05 miljoen), meststoffen voegden 3,97% ($254,55 miljoen) toe en farmaceutische producten droegen 3,71% ($238,31 miljoen) bij. Kunststoffen en ijzer en staal sloten de top tien af met 2,32% ($148,90 miljoen) en 2,17% ($138,97 miljoen).

Senegal en Ivoorkust zijn doorvoerlanden, niet alleen leveranciers

Senegal leverde in 2023 21,68% van de import van Mali, ter waarde van 1,39 miljard dollar, de grootste afzonderlijke bron. Ivoorkust volgde op de voet met 20,97% ($1,35 miljard). Samen leverden deze twee buren alleen al ruim twee van de vijf dollar die Mali aan import besteedde. Geen van beide cijfers betekent noodzakelijkerwijs dat Senegalese of Ivoriaanse fabrieken maakten wat Mali kocht. Mali heeft geen directe toegang tot de zee en de zendingen zijn afhankelijk van de haven van Dakar in Senegal, samen met Abidjan in Ivoorkust, Tema in Ghana en Lomé in Togo. Goederen die waar dan ook ter wereld worden gemaakt, worden vaak geteld als aankomst uit de haven waar ze het laatst zijn gepasseerd op weg naar Bamako. Die afhankelijkheid is de afgelopen jaren steeds groter geworden. De schorsing van Mali uit het regionale blok ECOWAS heeft de banden met enkele van de buurlanden waarvan het land afhankelijk is van de havens en wegen onder druk gezet, wat het politieke risico vergroot voor een logistieke keten die al weinig alternatieven heeft.

China leverde 13,80% ($885,19 miljoen), de grootste bron buiten de buurlanden van Mali. Het komt ook het dichtst in de buurt van een echte productieleverancier in de top drie. Frankrijk voegde 6,01% ($385,45 miljoen) toe, een verband dat meer de handelsbetrekkingen uit het koloniale tijdperk van Mali weerspiegelt dan het geografische gemak. India droeg 4,73% ($303,53 miljoen) bij, en Verenigde Staten leverde 2,74% ($175,85 miljoen). Finland voegde 2,30% ($147,42 miljoen) toe, en Japan droeg 2,14% ($137,45 miljoen) bij. Burkina Faso en Duitsland completeerden de top tien met 1,86% ($119,62 miljoen) en 1,76% ($112,97 miljoen).

Een gestage klim onderbroken door een kleine terugval

De importwaarden zijn het grootste deel van de afgelopen vijf jaar gestaag gestegen, voordat ze stabiliseerden. Het totaal bedroeg 5,05 miljard dollar in 2019 en steeg tot 5,34 miljard dollar in 2020, ook al ontwrichtte de pandemie de handel bijna overal elders. Het steeg verder tot 5,76 miljard dollar in 2021 en vervolgens tot 6,45 miljard dollar in 2022, het hoogtepunt van de periode. Het daalde slechts lichtjes naar 6,42 miljard dollar in 2023, een veel kleinere beweging dan de schommelingen aan de Malinese exportkant. Die stabiliteit zegt op zich al iets. Een land dat brandstof, voedsel en machines koopt dat het structureel niet in eigen land kan produceren, kan niet gemakkelijk bezuinigen alleen maar omdat een bepaald jaar zwakker uitpakt dan het vorige.

Een deel van die gestage klim is terug te voeren op voedsel. De landbouw biedt werk aan ruwweg 80% van de Malinese bevolking, maar landdegradatie, een gebrek aan kunstmest en beperkte markttoegang zorgen ervoor dat het land nog steeds wordt blootgesteld aan voedseltekorten. Dat verklaart mede waarom granen en meststoffen beide in de top tien van importcategorieën vallen, ondanks dat een groot deel van de beroepsbevolking voor de kost landbouw levert. Rijst en tarwe, basisproducten waar de Sahelregio zelf niet voldoende van kan verbouwen, vormen een groot deel van de graanrekening. Niets van dit alles laat Mali veel ruimte om te bezuinigen. Het land kan zichzelf niet volledig voeden. Het kan zijn eigen brandstof niet raffineren. Het kan geen enkele container verschepen zonder de haven van een buurland te passeren. De importvraag op deze schaal heeft weinig te maken met de mondiale vraag naar wat Mali in het buitenland verkoopt, maar alles met wat het land eenvoudigweg niet zelf kan produceren of verzenden.